Lors de l’installation d’un convertisseur universel, veillez à ce qu’il soit conforme aux besoins d’émission du véhicule; il ne doit pas être choisi en fonction de sa taille seulement. Si vous cherchez votre véhicule spécifique dans le catalogue ou sur le site Internet, vous trouverez le convertisseur universel recommandé avec la charge appropriée. Si aucun convertisseur universel n’est indiqué pour votre application particulière, veuillez consulter les directives relatives aux spécifications pour les convertisseurs universels.

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Les convertisseurs deviennent chauffés au rouge quand un excédent de carburant est introduit directement à l’intérieur avec suffisamment d’oxygène pour brûler le carburant. Il ne s’agit pas d’un problème causé par le convertisseur même, mais la conséquence d’un problème affectant le système de carburant ou d’allumage, lorsque du carburant non brûlé peut traverser le moteur et descendre dans le convertisseur. S’il n’est pas remédié à la cause profonde du problème, ceci provoquera la fusion du nouveau convertisseur aussi. Les causes les plus courantes de la fusion d’un convertisseur sont : 1) Un mélange riche est combiné avec de l’air dans un véhicule pourvu d’un convertisseur catalytique à trois voies, et quand de l’air est injecté dans le convertisseur, la brique arrière fond parce que l’excédent de carburant a désormais assez d’oxygène pour brûler à l’intérieur du convertisseur; 2) le mélange du véhicule est riche et il existe une fuite dans le système d’échappement; par conséquent, lorsque de l’air est attiré dans le tuyau d’échappement et est alors combiné avec l’excédent de carburant, il brûlera à l’intérieur du convertisseur; 3) le véhicule a un raté d’allumage; lorsque la charge air-carburant quitte la chambre de combustion sans allumage, elle chemine tout au long du tuyau d’échappement et finit par brûler à l’intérieur du convertisseur.

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Si un convertisseur fonctionne trop longtemps à une température élevée, le substrat risque de « fondre » et de se transformer en une masse solide à l’intérieur du convertisseur. Le véhicule pourra sembler léthargique, comme à la suite d’une perte de puissance. Autres causes possibles : 1) le convertisseur en amont s’est cassé et les débris ont obstrué une unité en aval; ou 2) le tapis de support est peut-être endommagé et ne retient plus la brique dans la position correcte, ce qui lui permet de se déplacer et de bloquer le passage des gaz d’échappement.

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Si un convertisseur de remplacement devient défaillant peu de temps après son installation, cela signifie que la cause réelle de la défaillance du convertisseur initial n’a pas été identifiée et qu’il n’y a pas été remédié. Certaines causes possibles sont une contamination par des produits d’étanchéité à base de silicone, des fuites de fluide de refroidissement, la pénétration d’huile, un carburant à forte teneur en soufre, et/ou des mélanges de carburant riches formant des dépôts de carbone risquant de recouvrir le substrat et de l’empêcher de fonctionner efficacement.

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En août 1986, l’U.S. Environmental Protection Agency a publié de nouvelles directives de l’EPA sur la fabrication, le rendement et l’installation des convertisseurs du marché des pièces de rechange. Les convertisseurs figurant dans le catalogue Walker ont été conçus et fabriqués pour être conformes à la politique et aux exigences de réduction des émissions de l’EPA. Si vous avez plus de questions sur l’utilisation et l’installation d’un convertisseur de rechange, veuillez consulter le document suivant de l’EPA : http://www.epa.gov/otaq/cert/factshts/catcvrts.pdf

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Un convertisseur à trois voies (également connu sous le nom de convertisseur d’oxydation/de réduction) est conçu pour contrôler les niveaux de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote. Certains convertisseurs à trois voies sont équipés d’un tube à injection d’air, et cet air additionnel, qui provient de la pompe à air, facilite la réaction chimique dans le catalyseur d’oxydation. Nos convertisseurs utilisent tous la technologie du catalyseur à trois voies, mais ils fonctionneront dans un mode à deux voies (contrôlant seulement les hydrocarbures et le monoxyde de carbone) sur les véhicules anciens nécessitant un convertisseur à deux voies.

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Pour déterminer si un véhicule est conforme aux critères d’émissions de l’État de Californie, regardez l’autocollant des émissions sur le véhicule, qui est placé dans le compartiment moteur. Si l’autocollant indique que le véhicule est conforme aux critères d’émissions de l’État de Californie, cela signifie que ce véhicule incorpore un système de contrôle des émissions conforme aux règlements californiens. Cliquer ici pour obtenir des informations sur le numéro de famille du moteur.

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Non, vous ne pouvez pas retirer ou remplacer un convertisseur opérationnel.

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Non. Un moteur diesel a des besoins démissions différents et un convertisseur de moteur à essence ne fonctionnera pas sur un moteur diesel.

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Les véhicules immatriculés en dehors de la Californie mais qui sont construits conformément aux normes d’émissions de la Californie peuvent être physiquement différents des véhicules construits conformément aux normes d’émissions fédérales. (Si votre véhicule est construit conformément aux normes d’émissions de la Californie, il ne peut pas utiliser un convertisseur catalogué comme n’étant conforme qu’aux normes fédérales). Vous devez consulter l’autocollant de votre véhicule relatif aux émissions avant d’acheter un convertisseur Walker. Un véhicule immatriculé dans l’État de Californie doit utiliser un convertisseur agréé CARB.

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Non. Si un convertisseur fond, cela est essentiellement dû à un raté d’allumage du moteur. L’air et le carburant inutilisés résultant du raté d’allumage d’un moteur causeront un feu intense à l’intérieur du convertisseur catalytique et endommageront ses composants internes. La température de fonctionnement normale d’un convertisseur est comprise entre 500 et 800° F, et elle peut atteindre 1 200° F quand le véhicule est très chargé. La température à l’intérieur du convertisseur devrait dépasser 2 000° F pour provoquer la fusion du substrat du convertisseur catalytique.

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Il n’existe aucune garantie selon laquelle le remplacement du convertisseur mettrait fin à l’affichage d’un code de fonctionnement défectueux. L’affichage du code P0420/P0430 peut se reproduire si le problème concerne le fonctionnement du moteur lui-même et s’il n’a pas été remédié à ce problème.

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Généralement, les pannes de convertisseurs peuvent être causées par l’un des problèmes suivants :

• Dommage physique causé par la corrosion ou par un contact entre le convertisseur et un objet de grandes dimensions sur la surface de la route.
• Contamination – causée par une consommation excessive d’huile, une fuite de fluide de refroidissement interne ou une accumulation excessive de carbone.
• Substrat fondu – causé par des ratés d’allumage du moteur ayant entraîné des températures excessives dans le convertisseur.
• Refroidissement excessivement rapide – un convertisseur très chaud est refroidi très rapidement en cas de conduite dans de l’eau profonde ou dans de la neige profonde.
• Vieillissement du convertisseur/entretien inadéquat du moteur – des cycles d’endommagement de l’état du moteur finiront par causer une détérioration de la performance du convertisseur.

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Un code d’efficacité affaiblie P0420 n’indique pas toujours que le convertisseur devrait être remplacé. Sur les véhicules les plus récents, un code d’indication d’une réduction de l’efficacité peut être affiché si les gaz du conduit d’échappement ne sont pas équilibrés correctement pour permettre un fonctionnement efficace du convertisseur. Un technicien expérimenté dans le domaine des émissions sera en mesure d’identifier cette situation et de résoudre le problème avec un outil de balayage analytique. La manière la plus efficace de diagnostiquer une telle situation pour la plupart des techniciens consiste à utiliser un analyseur de 5 gaz.

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Oui,

• Comme les convertisseurs sont conçus pour durer aussi longtemps que le véhicule dans lequel ils sont installés, le technicien doit identifier et corriger la cause réelle de la défaillance du convertisseur d’origine.
• Le technicien doit s’assurer que tous les autres codes éventuellement affichés ont été corrigés avant d’installer le nouveau convertisseur. Ceci est particulièrement important en cas de raté d’allumage, d’arrivée de grands volumes d’air, de mélanges trop riches ou trop pauvres et de taux de réponse de l’O2.
• Pressurisez le système de refroidissement pour vous assurer qu’il n’y a pas de fuites, car celles-ci risqueraient de contaminer le nouveau convertisseur.
• Réparez toute fuite du système d’échappement pouvant être présente. Une fuite du système d’échappement pourrait affecter le fonctionnement du convertisseur et du détecteur d’O2.
• Vérifiez le fonctionnement de détecteurs d’O2 : le détecteur avant doit avoir une bonne fréquence et une bonne amplitude, ainsi qu’un taux de réponse adéquat, en moyenne 450 mv. Le détecteur arrière doit montrer une valeur assez constante au ralenti et supérieure à 450 mv (généralement entre 650 et 850 mv).
• Si les réponses aux deux détecteurs d’O2 susmentionnés sont inadéquates, il faut inspecter le véhicule avec un analyseur de 4 ou 5 gaz, et les réparations nécessaires devront être effectuées.

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