Cuando instale un convertidor universal, éste aún debe cumplir con los requisitos de emisiones del vehículo y no se puede escoger basándose únicamente en su tamaño. Al buscar su vehículo específico en el catálogo o el sitio web, encontrará el convertidor universal recomendado, con la carga apropiada. Si un convertidor universal no está listado para su aplicación específica, sírvase consultar las pautas de las especificaciones para convertidores universales.

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Los convertidores se pondrán al rojo vivo cuando se introduzca exceso de combustible directamente en ellos, junto con suficiente oxígeno para quemar el combustible. Esto no es un problema con el propio convertidor, sino el resultado de un problema con el sistema de combustible o el encendido, que permite que pase combustible sin quemar a través del motor y luego dicho combustible llegue al convertidor. Si no se corrige la causa raíz, el convertidor nuevo también se derretirá. Las causas comunes de que un convertidor se derrita son: 1) Un vehículo con un convertidor de tres vías con aire que esté funcionando con una mezcla rica. Cuando el aire se inyecte en el convertidor, el ladrillo trasero se derretirá, ya que ahora el exceso de combustible tendrá suficiente oxígeno para quemarse dentro del convertidor, 2) El vehículo está funcionando con una mezcla rica y con una fuga en el escape. Cuando el aire sea absorbido al tubo de escape y se combine con el exceso de combustible, se quemará en el convertidor, 3) El vehículo tiene una falla de encendido del motor. Cuando la carga de aire-combustible salga de la cámara de combustión sin haberse quemado, se desplazará a través del tubo de escape y se quemará en el convertidor.

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Si un convertidor funciona demasiado tiempo a alta temperatura, es posible que el substrato se "derrita" y se transforme en una masa sólida en el interior del convertidor. Puede que el vehículo parezca no tener fuerza, como si hubiera una pérdida de potencia. Otras causas podrían ser: 1) el convertidor corriente arriba se ha roto y los residuos han obstruido una unidad corriente abajo, 2) puede que el acolchado de soporte se haya dañado y ya no retenga el ladrillo en la posición correcta, con lo cual permite que el ladrillo cambie de posición y bloquee el flujo de gases de escape.

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Si un convertidor de repuesto falla después de un corto período de tiempo, entonces la causa raíz de la falla original no se ha abordado. Algunas causas son contaminación por sellantes a base de silicona, fugas de refrigerante, paso excesivo de gases al cárter, combustible con alto contenido de azufre y/o mezclas de combustible ricas que forman depósitos de carbono, que pueden recubrir rápidamente el substrato e impedir que éste funcione efectivamente.

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En agosto de 1986, la Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU. emitió nuevas pautas para los convertidores EPA relativas a la construcción, eficiencia e instalación de los convertidores del mercado de accesorios. Los convertidores indicados en el catálogo Walker se han diseñado y fabricado para cumplir con la norma y los requisitos de reducción de emisiones de la EPA. Si tiene preguntas adicionales sobre el uso y la instalación de un convertidor del mercado de accesorios, sírvase consultar el siguiente documento de la EPA: http://www.epa.gov/otaq/cert/factshts/catcvrts.pdf

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Un convertidor de tres vías (conocido también como un convertidor de oxidación/reducción) está diseñado para controlar los niveles de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. Algunos convertidores de tres vías están equipados con un tubo de inyección de aire y este aire adicional, que viene de la bomba de aire, ayuda a la reacción química en el catalizador de oxidación. Todos nuestros convertidores utilizan tecnologías de catalizador de tres vías y funcionarán en un modo de dos vías (controlando los hidrocarburos y el monóxido de carbono) en los vehículos más antiguos que requieran un convertidor de dos vías.

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Para determinar si un vehículo tiene emisiones de California, consulte la etiqueta adhesiva de emisiones del vehículo, que está ubicada en el compartimiento del motor. Si la etiqueta adhesiva indica que el vehículo cumple con los requisitos de California, entonces el vehículo está equipado con emisiones de California. Haga clic aquí para obtener información sobre el número de familia del motor.

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No. Usted no puede retirar ni reemplazar un convertidor que esté funcionando.

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No. Un motor diesel tiene requisitos de emisiones diferentes y un convertidor para motor de gasolina no funcionará en un motor diesel.

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Los vehículos con licencia de fuera de California, pero fabricados conforme a los estándares de emisiones de California, pueden tener una diferencia física respecto a un vehículo fabricado conforme a los estándares de emisiones federales. (Si su vehículo está fabricado conforme a los estándares de emisiones de California, no puede usar un convertidor que esté catalogado como federal solamente.) Usted tiene que consultar la etiqueta adhesiva de emisiones de su vehículo antes de comprar un convertidor Walker. Un vehículo con licencia en el estado de California debe usar un convertidor aprobado por la CARB.

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No. El derretimiento del convertidor se atribuye principalmente a una falla de encendido del motor. El aire y el combustible no usados que resultan de una falla de encendido del motor causarán un incendio intenso dentro del convertidor catalítico, que lo dañará internamente. Las temperaturas de funcionamiento normales de un convertidor son 500-800 °F y hasta 1200 °F cuando el vehículo está bajo una carga pesada. Para derretir el substrato del convertidor catalítico, la temperatura en el interior del convertidor tendría que exceder 2000 °F.

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No hay garantía de que reemplazar el convertidor evite que un código de falla aparezca de nuevo. Si existen problemas de rendimiento de un motor y éste no ha sido reparado, el código de falla P0420/P0430 puede reaparecer.

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Típicamente, las fallas de los convertidores caen en una de las categorías siguientes:

• Daño físico debido a corrosión o por causa de que el convertidor contacte con un objeto grande en la superficie de la carretera.
• Contaminación: debida a un consumo excesivo de aceite, una fuga interna de refrigerante o una acumulación excesiva de carbono.
• Substrato derretido: debido a fallas de encendido del motor que causan temperaturas excesivas en el convertidor.
• Termoenfriamiento rápido: un convertidor caliente se enfría rápidamente cuando se conduce por agua profunda o en nieve profunda.
• El convertidor se está haciendo viejo / falta de mantenimiento del motor: los ciclos de condiciones dañinas del motor finalmente deteriorarán el rendimiento del convertidor.

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Un código de baja eficiencia P0420 no siempre indica que sea necesario reemplazar el convertidor. En los vehículos más nuevos, un código de baja eficiencia puede ocurrir si los gases de alimentación del escape no tienen el balance apropiado para permitir que el convertidor funcione eficientemente. Un técnico de emisiones experimentado podrá identificar y resolver este problema con una herramienta de escaneo. La manera más efectiva que tienen la mayoría de los técnicos para diagnosticar esta situación es a través del uso de un analizador de 5 gases.

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Sí,

• Como los convertidores están diseñados para durar toda la vida útil del vehículo, el técnico debería identificar y corregir la causa raíz de la falla del convertidor original.
• El técnico debería asegurarse de que todos los demás códigos se hayan corregido antes de instalar el convertidor nuevo. Esto es especialmente cierto en el caso de falla de encendido del motor, flujo de la masa de aire, situaciones de mezcla rica/pobre y códigos de tasa de respuesta de los sensores de O2.
• Haga una prueba de presión del sistema de enfriamiento para comprobar si hay fugas que contaminarán el convertidor nuevo.
• Repare todas las fugas que puedan existir. Una fuga en el escape puede afectar al funcionamiento del convertidor y de los sensores de O2.
• Compruebe el funcionamiento de los sensores de O2: El sensor delantero debería tener buena frecuencia, amplitud y tasa de respuesta, y promediar 450 mV. El sensor trasero debería estar bastante constante en marcha mínima y por encima de 450 mV (típicamente 650-850 mV).
• Si las dos lecturas de los sensores de O2 indicadas anteriormente no están presentes, se debería revisar el vehículo con un analizador de 4 ó 5 gases y se deberían hacer reparaciones.

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