L’inspection du système d’échappement est recommandée chaque fois qu’un véhicule est au garage pour quelque raison que ce soit et qu’il existe une opportunité de contrôle rapide (c. à d., quand le véhicule est surélevé ou au-dessus d’une fosse dans l’atelier de réparation). L’inspection élémentaire consiste à regarder s’il y a une détérioration de quelconques composants du système d’échappement. La détérioration n’est pas toujours apparente au premier abord, mais l’observation de trous et d’écailles de rouille peut justifier une inspection de plus près.

La manière la plus générale de déterminer une détérioration des pièces de base du système d’échappement (tuyaux, silencieux, résonateurs, brides de fixation, attaches et crochets) consiste à les inspecter visuellement, mais il peut également être utile de les tapoter avec un petit marteau à panne ronde métallique ou avec un outil similaire. Le son du métal plein doit résonner dans les tuyaux, et les silencieux et les résonateurs doivent produire un son uniforme, sans bruit de ferraille ou d’écaillage de métal.

L’identification d’un système sur le point de cesser de fonctionner donne au client la possibilité d’analyser calmement la situation et permet d’influencer sa décision quant à l’endroit où il voudra faire effectuer la réparation du système.

Si le client se plaint du mauvais fonctionnement d’un véhicule se traduisant par des symptômes tels que l’impossibilité de démarrer, une consommation excessive de carburant, une accélération « paresseuse », une transition hésitante après un fonctionnement au ralenti ou une perte de puissance aux environs de 80 km/h, la cause pourrait être une restriction de l’échappement. Il n’est pas rare qu’un moteur démarre et fonctionne au ralenti sans aucun problème même en cas de restriction de l’échappement. Mais lorsque le papillon est ouvert, la contre-pression excessive causée par la restriction rend impossible le fonctionnement normal du moteur. Le convertisseur peut être le coupable, avec un substrat fondu et/ou obstrué. Des contrôles complémentaires sont nécessaires avant de décider de remplacer le convertisseur. Notez que des ratés lors de l’allumage peuvent causer la surchauffe et la fusion d’un convertisseur. La surchauffe d’un convertisseur est généralement causée par un problème d’allumage ou de compression, ce qui nécessite un test de diagnostic. Il faut remédier à tous les problèmes associés au moteur avant de remplacer le convertisseur. Il est également important de se rappeler qu’un simple résultat défavorable d’un essai de contrôle des émissions n’est pas suffisant pour justifier le remplacement d’un convertisseur : il faut établir un « besoin légitime ».

Inspectez les composants figurant sur la liste ci-dessous pour vous assurer qu’ils ne sont pas détériorés, que toutes les soudures sont en bon état et qu’il n’y a ni joints fissurés, ni dommages causés par la corrosion. Sachez que tout dommage ou toute détérioration en liaison avec ce qui précède pourrait avoir pour conséquence la pénétration de gaz d’échappement dans la cabine du véhicule et affecter les passagers.

• Tuyaux d’échappement
• Joints d’étanchéité et garnitures du système d’échappement
• Convertisseurs catalytiques
• Silencieux
• Résonateurs
• Tubulures d’échappement à l’arrière
• Crochets/supports

Inspectez le système d’échappement pour vous assurer qu’il n’existe aucun des problèmes suivants qui risqueraient de causer un son de mauvaise qualité ou des vibrations :

• Fuites de joints d’étanchéité, de garnitures ou d’autres composants
• Coinçage de composants
• Contact avec le soubassement de la carrosserie
• Vibrations excessives ou mouvement du système d’échappement
• Supports ou crochets de suspension du système d’échappement tordus ou déformés

Tout contact d’une partie quelconque du système d’échappement avec le soubassement de la carrosserie d’un véhicule pourrait affecter sérieusement le confort du conducteur et des passagers. Pour essayer de résoudre ce problème, inspectez le système afin de déterminer si l’une des conditions suivantes existe :

• Tuyaux lâches ou endommagés
• Brides de fixation et supports lâches ou endommagés
• Protecteurs thermiques lâches ou endommagés
• Joints d’étanchéité/raccordements du système d’échappement lâches ou endommagés
• Boulons de flasques desserrés ou endommagés

Sachez que l’alignement des composants est essentiel pour assurer un fonctionnement correct du système d’échappement. Il ne doit pas exister une tension ou un tirage excessif sur la quincaillerie de montage lorsque le système d’échappement et le véhicule sont dans leur état de repos.

Inspectez le convertisseur catalytique si vous avez le moindre doute. Tapotez doucement sur le convertisseur à l’aide d’un maillet en caoutchouc ou cognez dessus avec la main couverte d’un gant approprié. Faites attention : rappelez-vous que le convertisseur peut être très chaud! Utilisez un gant à l’épreuve de la chaleur pour vous protéger. Si le convertisseur monolithique ou alvéolaire fonctionne correctement, le son devrait être un bruit sourd. Si vous entendez des bruits de ferraille ou des cliquetis, il est possible que le substrat soit brisé. Le dispositif devra alors être démonté et inspecté visuellement pour confirmer le problème. Assurez-vous que le bruit ne soit pas produit par des flasques lâches ou d’autres composants mal assujettis dans le système d’échappement. Si votre inspection vous permet de confirmer que le substrat est brisé, inspectez les tuyaux et le silencieux pour vous assurer qu’il n’y a pas de corps étrangers incrustés dans ces composants.

L’inspection des composants du système d’échappement sur des véhicules modernes est beaucoup plus technique qu’autrefois. Pour prendre un exemple, un rapport du mélange air-carburant (en d’autres termes la régulation du débit de carburant) approprié est nécessaire pour que les convertisseurs modernes fonctionnent efficacement. Le système de gestion du carburant du moteur nécessite des lectures précises du débit massique d’air d’admission, de l’oxygène et du mélange air-essence. De très petites fuites dans le système d’admission ou d’échappement risquent d’avoir un impact considérable sur l’exactitude de ces lectures. Les inspections suivantes sont recommandées :

• Inspectez pour vérifier qu’il n’y a pas de fuites même d’aspect quasiment insignifiant dans les soudures autour des ports de détection d’O2.
• Inspectez toutes les connexions et les composants du système d’échappement en amont du convertisseur pour vous assurer qu’il n’y a pas de petites fuites.
• Inspectez toutes les connexions jusqu’à un mètre en aval de la sortie du convertisseur pour vous assurer qu’il n’y a pas de petites fuites.
• Inspectez les connexions du système d’admission entre le détecteur de débit massique d’air d’admission et la tubulure d’admission.
• Inspectez la tubulure d’admission pour vous assurer qu’elle est bien étanche.

La plupart des techniciens utilisent un détecteur de fumée pour les aider à localiser ces petites fuites, mais il existe un certain nombre d’autres méthodes qui donnent d’aussi bons résultats. Rappelez-vous que le système d’échappement doit être inspecté pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuites, d’abord quand il est froid, et à nouveau après qu’il a été chauffé à la température de fonctionnement normale.

Après que tous les problèmes de fuites des systèmes d’admission et d’échappement auront été résolus, il faudra vérifier le fonctionnement des lecteurs de débit massique d’air d’admission, d’oxygène et de mélange air-essence. Il convient de noter que le contrôle du fonctionnement des capteurs d’O2 pré convertisseur et post convertisseur est important pour maintenir l’efficacité du convertisseur. La plupart des techniciens estiment qu’il est utile d’obtenir une représentation graphique de la lecture de ces capteurs pour permettre d’identifier les problèmes. Étant donné que les convertisseurs sont conçus pour stocker de l’oxygène, des lectures du capteur d’O2 post convertisseur de 450 mV ou plus indiqueront typiquement que le convertisseur fonctionne de façon très efficace.

Lorsqu’ils s’efforcent de résoudre des problèmes relatifs à l’efficacité du convertisseur, les techniciens doivent se rappeler qu’un mélange d’air et de carburant parfaitement équilibré (ce qu’on appelle techniquement une valeur « Lambda de 1 ») est l’une des principales conditions devant être satisfaites pour que le convertisseur fonctionne efficacement. L’utilisation d’un analyseur de 4 ou 5 gaz récemment étalonné est l’une des façons les plus rapides et les plus efficaces de calculer cette valeur Lambda.

En cas de défaillance d’un convertisseur, le technicien doit identifier et résoudre la cause profonde de la défaillance avant de remplacer le convertisseur. Les principales causes de défaillance du convertisseur sont les suivantes :

• Substrat surchauffé, fusionné ou brisé (en général, à cause de ratés du moteur à l’allumage).
• Substrat encrassé / maculé d’huile (accumulation de carbone, consommation excessive d’huile, fuites internes du fluide de refroidissement, emploi de carburants ou d’additifs inappropriés, et utilisation de produits d’étanchéité non compatibles avec le convertisseur)
• Dommages structurels (dommages causés par des impacts, corrosion, filets arrachés)
• Chocs thermiques – (refroidissement excessivement rapide d’un convertisseur très chaud)

TEST DE DIFFÉRENCE DE TEMPÉRATURE
Le processus de conversion produit de la chaleur. Par conséquent, les gaz d’échappement pénétrant dans le convertisseur devraient être plus frais que les gaz qui sortent du convertisseur.

Le test de différence de température mesure la température à la surface des bagues à l’admission et à la sortie du convertisseur. Si une conversion se déroule, dans ce cas la lecture au niveau de la bague de sortie devrait être plus élevée que la lecture au niveau de la bague d’admission. Cependant, des différences d’épaisseur entre les parois des tuyaux, de la corrosion et des taux de transfert de chaleur variables peuvent entraîner des résultats inexacts. Par conséquent, l’EPA aux É.-U. recommande que ce test ne soit utilisé que pour prouver qu’un catalyseur est en bon état. Assurez-vous que le moteur est bien réchauffé et qu’il est en marche. Assurez-vous que le radiateur est désactivé (OFF). Utilisez un pyromètre ou un thermomètre à infrarouges pour lire et noter la température du tuyau juste avant l’admission du convertisseur au niveau de l’anneau soudé. L’anneau soudé est le point où le tuyau d’admission est soudé au corps du convertisseur. Lisez et notez la température au niveau de l’anneau soudé du tuyau de sortie. Calculez la différence entre vos lectures. Si la lecture à la sortie est plus élevée que la température à l’admission, il ne fait aucun doute qu’au moins un certain niveau de conversion est en train de se dérouler. Sur les véhicules récents qui sont bien réglés, le catalyseur peut être totalement fonctionnel à une différence de 20° F seulement.

TEST D’ANALYSE DES GAZ
Ce test mesure les niveaux d’hydrocarbures et de gaz CO, CO2, NOx et O2 sortant du tuyau d’échappement à l’arrière. En utilisant ces données, vous êtes en mesure d’isoler des problèmes sous le capot et à l’intérieur du véhicule.

Des mélanges excessivement pauvres ou riches ne peuvent pas être convertis par le catalyseur. Même si le convertisseur fonctionne conformément aux spécifications, des niveaux de pollution mesurables seront notés au niveau du tuyau d’échappement dans de telles conditions. Pour que ce test visant à isoler un problème de convertisseur soit valide, il faut que le moteur soit bien réglé et fonctionne correctement. Heureusement, un analyseur de gaz peut être utilisé en premier pour localiser les problèmes associés au moteur.

En suivant les instructions du fabricant, connectez l’analyseur au tuyau d’échappement, puis lisez et notez les niveaux d’oxygène, de gaz carbonique, d’hydrocarbures, de NOx et de monoxyde de carbone produits par le véhicule. Comparez vos données aux causes principales des niveaux de gaz élevés, qui sont indiquées ci-dessous. Le tableau aidera à isoler les problèmes de contrôle des émissions du moteur. Il peut exister un autre problème afférent au moteur en plus d’une défaillance du convertisseur.



ESSAIS DE LOCALISATION DE RESTRICTIONS POSSIBLES DANS UN SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT
Ces essais sont utilisés pour déterminer s’il existe des obstructions dans le système d’échappement, obstructions qui produiraient une contre-pression excessive. Le test suivant peut aider à déterminer l’emplacement de la restriction dans l’échappement.

TEST DE DÉPRESSION DU MOTEUR
La raison d’être du test de dépression est de déterminer s’il y a un blocage ou une restriction dans l’ensemble du système d’échappement. Il peut indiquer ou non des problèmes avec le convertisseur. Ce test peut être effectué en utilisant n’importe quelle source appropriée de dépression du moteur. Après le raccordement du manomètre à vide à une source de vide, des lectures sont effectuées lorsque le moteur fonctionne au ralenti, puis à nouveau à une vitesse de 2 500 tr/mn. Étant donné que les vitesses du moteur fluctuent, les lectures devraient baisser légèrement au début, puis monter jusqu’à 2 à 3 pouces du niveau de dépression établi lors du fonctionnement du moteur au ralenti. Une chute importante de 8 à 10 pouces de dépression indique généralement une restriction du système d’échappement. Des lectures irrégulières et inexplicables du niveau de dépression peuvent indiquer des blocages périodiques causés par la présence de composants lâches bloquant temporairement le système d’échappement. Rappelez-vous que les niveaux de dépression sont également affectés par des facteurs autres que des restrictions du système d’échappement, notamment par des problèmes avec les soupapes et par un calage tardif de l’allumage.

ESSAIS DE CONTRE-PRESSION
Si un véhicule ne passe pas avec succès l’essai de contre-pression sous vide du moteur, vous pouvez identifier le composant dans le système d’échappement qui est la cause du problème en mesurant la contre-pression à différents endroits dans le système d’échappement. Ces mesures peuvent généralement réalisées à travers les ports de la sonde d’oxygène des gaz d’échappement. Commencez par une inspection du système pour localiser des tuyaux d’échappement écrasés, tordus ou faisant l’objet d’obstructions partielles de quelque type que ce soit. Remplacez ou réparez selon le cas. Si le système passe avec succès l’inspection visuelle, retirez la sonde d’oxygène des gaz d’échappement qui est la plus en arrière. Cette sonde est généralement située directement après le convertisseur. L’emploi de chaleur ou d’huile pénétrante et un mouvement de va-et-vient peuvent aider si les filets de la sonde sont rouillés. La plupart des sondes d’oxygène des gaz d’échappement utilisent un port fileté de 18 mm, et un adaptateur est compatible avec de nombreuses applications. Installez un adaptateur dans le port de la sonde d’oxygène des gaz d’échappement et serrez conformément aux spécifications du fabricant. Puis connectez le tuyau de la jauge à l’adaptateur. Commencez par lire, et enregistrer, la pression lorsque le moteur fonctionne au ralenti, puis à 2 500 tr/min. Sur la plupart des véhicules, la contre-pression au ralenti ne devrait pas être supérieure à 1 psi. À 2 500 tr/min, la lecture ne devrait pas dépasser 3 psi. Si les lectures sont élevées à ce point, cela signifie probablement qu’il existe une obstruction en aval du point de test, dans la plupart des cas dans le silencieux ou le résonateur. Si la contre-pression est acceptable à cet endroit, déplacez la sonde d’oxygène des gaz d’échappement juste avant la convertisseur et testez à nouveau. Si la contre-pression est élevée à cet endroit, c’est probablement le convertisseur qui est la cause du problème. Si le test effectué avec la sonde d’oxygène des gaz d’échappement juste avant le convertisseur est satisfaisant, cela signifie vraisemblablement que la restriction est dans l’ensemble de tuyau avec raccord en Y, ou qu’il peut exister une restriction interne dans le tuyau à lame d’air qui est situé entre le collecteur d’échappement et le convertisseur.

1. Vérifiez l’application dans le catalogue. N’ignorez pas les notes en bas de pages, qui peuvent avoir une influence sur l’installation.
2. L’utilisation de certaines pièces vendues par un autre fabricant pourrait avoir pour effet qu’un système n’est pas tout à fait compatible avec l’application. La raison en est que de nombreux systèmes d’échappement de première monte quittent l’usine comme un dispositif monobloc soudé – c’est un système dans lequel les « coutures » sont invisibles. Aux fins du marché des pièces de rechange, ce type de système d’échappement est parfois très peu pratique. Afin de rendre l’installation plus facile pour l’installateur, les fabricants de pièces de rechange produisent des pièces de rechange consistant en éléments de plus petites dimensions qui sont plus faciles à manipuler et à installer. Pas tous les fabricants de systèmes d’échappement ne rendent le système de première monte divisible aux mêmes endroits. Cette différence entre les points de raccordement crée parfois des complications quand on mélange des composants de remplacement vendus par plusieurs fabricants différents.
3. Inspectez toujours les pièces pour vous assurer qu’elles ne sont pas endommagées avant de les installer. Il peut arriver que des pièces aient été endommagées pendant le transport. Des dommages mineurs causés aux extrémités des tuyaux ou aux bagues des silencieux par la manipulation de ces équipements peuvent facilement être réparés.
4. Si une pièce neuve est utilisée en conjonction avec des pièces existantes du système, assurez-vous que les pièces usagées sont toujours en bon état. Une extrémité de tuyau brisée pourrait avoir pour conséquence que le système sera devenu trop court.
5. Si le silencieux et le tuyau avaient été à l’origine un seul ensemble soudé, et si le catalogue ne recommande pas le remplacement des deux pièces ensemble, assurez-vous que la rupture a été effectuée au maximum à un demi-pouce (1/2 po) de la soudure.
6. Assurez-vous que le véhicule n’a été modifié en aucune manière qui causerait l’annulation des spécifications du catalogue. Des exemples fréquents de telles modifications sont un remplacement du moteur, l’installation d’u nouveau collecteur, etc.
7. Inspectez l’ensemble pour déterminer si la pièce a été conçue d’une manière telle que l’extrémité d’admission pourrait être confondue avec l’extrémité de sortie, et si la pièce aurait pu avoir été installée dans le mauvais sens. La plupart des silencieux Walker sont marqués de façon à désigner l’extrémité de sortie, et il est alors facile de voir si le silencieux a été positionné correctement.
8. La rotation du silencieux est-elle correcte? De nombreux silencieux peuvent être installés avec une rotation incorrecte de 180 degrés, ce qui cause des problèmes d’ajustement dans le reste du système.
9. Observez la silhouette du véhicule. Le système d’échappement est-il suspendu trop bas? Le haut du tuyau d’échappement ne doit pas être visible quand on regarde le véhicule depuis le côté.
   MISE EN GARDE : LE JEU MINIMUM POUR TOUTE PARTIE DU SILENCIEUX PAR RAPPORT AU SOUBASSEMENT DE LA CARROSSERIE DU VÉHICULE DOIT ÊTRE D’AU MOINS UN (1) POUCE.
10. Quand une bride de fixation robuste est requise, la bride doit être serrée à approximativement 40 pi/lb pour assurer une étanchéité adéquate. Si l’étanchéité à l’air n’est pas adéquate, desserrez la bride de fixation, faites-la tourner de 180 degrés et resserrez-la à nouveau.

1. Assurez-vous que l’application correspond aux spécifications du catalogue – année, marque, modèle, moteur – et tenez compte de toutes les notes en bas de page pertinentes. Ne vous contentez pas de renseignements « généraux » sur l’application dans l’en-tête de la rubrique du catalogue. Lorsque vous recevez une plainte au sujet de bruit, obtenez des renseignements précis sur le modèle, la marque, l’année et le moteur.
2. Notez les renseignements du catalogue ou du bulletin approprié pour déterminer si de quelconques pièces ont été remplacées. Dans le catalogue, ces pièces sont notées avec une mention alternative (« or »). L’autre pièce peut être caractérisée par une meilleure performance acoustique. Assurez-vous également que les numéros de pièces n’ont pas été transposés.
3. Si possible, gardez un journal de toutes les plaintes concernant le système d’échappement et des solutions y étant été apportées afin de déterminer si le problème est réellement causé par la pièce, ou si le véhicule concerné ou la procédure d’installation pourrait avoir causé le problème en question.
4. En prenant beaucoup de précautions (les pièces seront chaudes), déplacez le système d’échappement latéralement, puis verticalement, afin de déterminer si le système est suspendu en toute sécurité et s’il n’est pas en contact avec le soubassement du véhicule.
5. Mettez le moteur en marche à un endroit en plein air et laissez le moteur chauffer. Une fois qu’il aura atteint la température de fonctionnement optimale, écoutez la tonalité de l’échappement à des vitesses et à des charges différentes afin de déterminer quand la tonalité indésirable se fait entendre le plus clairement.
6. Si le bruit ressemble à une pétarade au niveau de l’extrémité du tuyau d’échappement à l’arrière, regardez sous le capot pour déterminer si le moteur est pourvu d’une pompe de type postcombustion. Si une telle pompe est présente, déconnectez la courroie de la pompe. Si le bruit cesse alors, cela signifie que la valve de la pompe est défectueuse et devrait être remplacée. Si le véhicule n’est pas pourvu d’une pompe de type postcombustion, la cause du problème pourrait être dans le moteur.
7. 
   Si une poursuite de la recherche de la cause du problème est nécessaire, placez le véhicule sur un dispositif de levage, élevez le véhicule et observez l’installation d’échappement. Inspectez les éléments suivants :
   
   
   • Contact avec le soubassement du véhicule
   • Crochets de suspension et isolateurs brisés
   • Joints d’étanchéité lâches/fuites
   • Silencieux et résonateur installés à l’envers
   • Convertisseur manquant
   • Tuyau de remplacement du résonateur utilisé
   • Volet de réchauffeur usé
   • Moteur avec séquence d’allumage défectueuse
   • Utilisation d’un silencieux à bas prix ou à faible rendement
   • Altérations ayant affecté l’installation originale

Toutes ces conditions peuvent entraîner des plaintes concernant un bruit excessif du système d’échappement.